Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn
“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt chướng ngại đã xảy đến với ngành vận tải biển thế giới trong vòng một năm trở lại đây: trước tiên là khan hiếm container, tiếp nối là vụ tắc đoạn huyết mạch trên biển tại kênh đào Suez.
lúc này, ngành chuyển vận biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải bủa vây nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này vì thế bị đứt quãng, làm chậm quy trình bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự phục hồi của nền kinh tế thế giới sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua hàng trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyên chở hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ China sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy tổn phí gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tiếp đó, Ever Given - một trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần 1 tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ toàn cầu được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.
Và giờ lại đến tình trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trung tâm chuyển vận biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của China. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu của Hội đồng tải biển thế giới (WSC).
“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng phối hợp chuỗi phân phối Chain.io, bình luận.
Sự phối hợp của quơ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành chuyển vận biển trái đất trở nên lợt hơn bao giờ hết. Cước chuyển vận biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải nhìn thấy với một thực tế là cước chuyên chở biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của các sản phẩm mà họ muốn chuyên chở đường biển.
“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty tư vấn vận chuyển biển Drewry Shipping, giá cước tải container size 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời điểm này trong 5 năm quay trở về đây.
Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được vận tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi con nít, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... định hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.
“Trong 40 năm làm nghề bán buôn đồ chơi trẻ mỏ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận chuyển biển tăng.
Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất nhập cảng hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển China đã tính chuyển sang chuyên chở hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí còn khiến chi phí tải tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.
Do thời điểm đợi của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận bước đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng nhanh, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước chuyển vận biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự giao vận hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch trong tháng 6 này.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng gánh phí tạo thêm và chuyển dần sang quý khách về sau. bít tất đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước vận chuyển biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước vận chuyển biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một trong những phần nhỏ trong tổng phí. Nhưng vận tốc tăng chóng mặt của cước chuyển vận biển lúc này đã khiến các chuyên gia kinh tế phải để ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.
Một ít của Ngân hàng HSBC ước lượng rằng giá cước chuyên chở container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) ở khu vực sử dụng đồng bạc chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy thêm chỉ số giá nhà đất sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% vào tháng 5 so với cùng kỳ năm trước, mức đẩy mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại China, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm trước, vượt trội nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Hoa tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng ý gánh phí tổn tạo thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. vơ đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia không cho rằng cước chuyên chở biển sẽ sớm sụt giảm. CEO Lars Jensen của Công ty hỗ trợ tư vấn vận tải biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong tất cả hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyên chở biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã ban đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ ban đầu tăng lãi suất từ năm 2024 giống như các lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ ban đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố vừa mới đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát trái đất thêm lớn
